Emirats : pourquoi le gouvernement a lâché Air France

25/11/2010

En échange de vols supplémentaires pour les compagnies des Emirats, la France a verrouillé les contrats Airbus et obtenu des garanties sur la vente du Rafale ainsi qu'un gros contrat pour Areva.

Des centaines d'Airbus, une soixantaine d'avions de chasse Rafale, un gros contrat d'approvisionnement d'uranium pour Areva... Face à cela, les arguments d'Air France pour inciter les autorités françaises à refuser des vols supplémentaires aux compagnies des Emirats arabes unis (EAU) ne pouvaient peser bien lourd. Selon des sources ministérielles, ces trois dossiers ont bel et bien été au coeur des motivations de Paris pour accorder fin janvier des nouveaux droits de trafic à Emirates et Etihad Airways, les compagnies de Dubai et d'Abu Dhabi (La Tribune du 28 janvier).

"Nous nous sommes assurés tout d'abord que tous les avions commandés à Airbus ces dernières années ne seraient pas annulés", explique un proche du dossier. Il vaut mieux, en effet, être prudent au regard des énormes carnets de commandes des compagnies émiriennes : 75 A380 et 70 A350 pour Emirates, 25 A350, 10 A380, 3 A330 et sept A320 pour Etihad. Le tout pour une quarantaine de milliards de dollars au prix du catalogue.

Paris a par ailleurs obtenu des Emirats des garanties sur deux autres dossiers industriels majeurs, qui devraient, tous deux, avoir une issue favorable en 2011 : La commande de soixante Rafale à Dassault Aviation et un contrat pour Areva d'approvisionnement d'uranium, le combustible utilisé dans les centrales nucléaires. La première est vitale pour l'avenir de la filière aéronautique française. Toujours en attente d'un premier contrat à l'export, le Rafale serait fortement ébranlé par un nouvel échec alors que ses chances d'être choisi au Brésil semblent s'amenuiser de jour en jour au profit du F18 de Boeing. Pour autant, Dassault devra transformer l'essai.

Rattrapage pour areva

Pour Areva, le contrat d'approvisionnement d'uranium permettrait au groupe nucléaire français de sauver les meubles, après la débâcle de l'équipe de France du nucléaire fin 2009, qui s'est faite souffler par Korea Electric Power une commande de réacteurs d'un montant de 20 milliards de dollars. En interne, chez Areva, on parle d'un contrat de près de 8 milliards de dollars... sur 60 ans, la durée de vie de ces centrales.

Face à de tels enjeux, Air France a été renvoyé dans ses cordes. La direction a beau clamer que « chaque vol de plus des compagnies du Golfe vers la France consiste à délocaliser de l'emploi français », le discours n'a pas convaincu. "L'impact pour Air France est sans commune mesure avec celui, élevé, des intempéries de décembre (70 millions d'euros pour le groupe , ndlr)", ironise t-on dans un ministère.

Pourtant, lier les droits de trafic aérien entre deux pays aux affaires commerciales est interdit par la convention de Chicago qui régit le transport aérien. Seuls les flux de passagers qui voyagent entre les deux pays concernés doivent être pris en compte. "C'est bien pour les livres scolaires, la réalité est toute autre", balaie-t-on dans un ministère. Et de façon pragmatique, les dossiers Airbus, Dassault, Areva n'ont pas été traités au cours des réunions portant sur les droits de trafic, mais en coulisses.

Les dessous des deux jours de négociations à Abu Dhabi

Le 25 janvier, la France et les Emirats arabes unis signent un nouvel accord sur les droits de trafic entre les deux pays. Emirates et Etihad Airways obtiennent des vols supplémentaires à Paris et en province. Au détriment d'Air France, certes. Mais qui, au regard des enjeux (voir ci-dessus), s'en est bien sortie. Si des tractations concernant d'autres dossiers industriels ont influencé le résultat, la partie strictement aérienne n'a pas pour autant été simple à gérer. Retour sur ces négociations.

Le 24 janvier, à l'hôtel Rotana d'Abu Dhabi, le deuxième round des négociations sur les droits de trafic démarre. Objectif : parvenir à un accord après le clash intervenu en juin à la suite du rejet en bloc par la France des demandes de vols supplémentaires des compagnies du Golfe. La délégation d'Abu Dhabi était repartie furieuse.

Cette fois, l'Élysée, Matignon, et le Quai d'Orsay ne veulent pas de tensions. Les compagnies du Golfe auront une - petite - partie des vols souhaités. Le Quai d'Orsay envoie un de ses membres surveiller les débats. Histoire que les négociateurs de la direction générale de l'aviation civile (DGAC), accusés de défendre à outrance Air France, respectent les consignes. Surprise pour le camp français. Pris dans leur globalité, les Emirats demandent d'entrée une quarantaine de vols hebdomadaires supplémentaires. Une requête plus importante que celle déjà refusée par Paris en juin.

La France, elle, ne veut toujours rien. Surtout, les demandes de l'émirat de Sharjah sont remises sur le tapis. Hors de question pour Paris. Air Arabia n'a pas les avions pour faire du long-courrier.

Côté émirats, c'est la cacophonie. Chacun joue son jeu. Au soir du premier jour, Abu Dhabi n'avait fait aucune concession. Les français demandent à négocier avec la structure fédérale pour faciliter les choses. Ce qui est fait. Un accord est trouvé le 25 janvier. De source émirienne, l'ambassadeur français a été omniprésent au cours de ces deux jours (plutôt en coulisses le deuxième).

Source : La Tribune.fr - Michel Cabirol et Fabrice Gliszczynski - 12 février 2011

Emirates et Etihad gagnent 14 vols hebdos en France

Aux termes de négociations bilatérales difficiles, les deux compagnies obtiennent des vols supplémentaires, au départ de province et même de Paris. Air France fait grise mine.

La France et les Emirats arabes unis ont trouvé, vendredi, un accord permettant aux compagnies aériennes Emirates et Etihad d'obtenir des vols supplémentaires vers l'Hexagone, à l'issue de négociations bilatérales, qui durent depuis juin 2010. Les deux compagnies ont gagné des droits de trafic pour "quatorze vols supplémentaires pour la province par semaine", ainsi que "huit départs de plus vers Paris" dans les années qui viennent. Elles ont en effet obtenu "l'octroi très progressif d'une fréquence hebdomadaire supplémentaire par an pour chaque compagnie, pour monter jusqu'à quatre chacune", a indiqué une source gouvernementale de l’AFP. Les compagnies du Golfe hériteront ainsi d'un total de huit départs de plus de Paris d'ici quelques années. C'est toutefois moins que les quatorze vols hebdomadaires qu'elles réclamaient. Air France-KLM dénonce pour sa part une compétition inégale entre les compagnies européennes et celles du Golfe.

Source : L'Echo touristique.com - 31 janvier 2011

Comment Air France a perdu la bataille de Roissy

(Easybourse.com) D'après La Tribune, les compagnies Emiraties auront désormais plus de vols à destination de Roissy, et ce malgré le lobby intensif d'Air France. Le gouvernement français aura fait passer d'autres intérêts prioritaires à ceux d'Air France qui joue pourtant très gros...

Un véritable camouflet pour Air France-KLM ! D’après La Tribune, la France aurait finalement cédé aux demandes insistantes des compagnies émiraties d’un plus grand accès à l’aéroport de Roissy Charles De Gaulle. Emirates et Etihad pourront progressivement obtenir jusqu’à quatre vols de plus par semaine contre 14 actuellement (ou très prochainement dans le cas d’Etihad). Air France-KLM aura pesé de tout son poids auprès des administrations et du gouvernement pour repousser les revendications de ces compagnies, considérées comme de redoutables concurrents.

Emirates et Etihad sont déjà les premières compagnies étrangères en termes de trafic passagers à relier Roissy et le grand Est. L’enjeu est immense parce qu’il s’agit de relier le hub de Roissy et donc ses multiples liaisons européennes à la zone Asie-Océanie. Or, les compagnies émiraties bénéficient d’un avantage comparatif par rapport à Air France. Le modèle industriel d’Emirates et Etihad repose sur la position géostratégique des Emirats Arabes Unis à mi-chemin entre l’Occident et l’Asie-Océanie. Ces compagnies ont pu constituer un catalogue de ligne particulièrement judicieux grâce aux multiples correspondances et escales possibles. Pour renforcer leur offensive commerciale contre les compagnies européennes, Etihad envisage même d’attaquer le marché transatlantique, chasse gardée de British Airways, et dans une moindre mesure d’Air France-KLM via son alliance Skyteam (Delta Airlines), en s’intéressant au dossier Virgin Atlantic. Etihad pourrait alors truster les lignes transatlantiques jusqu’en Asie, grâce à son réseau d’aéroports.

Quand l'Elysée s'en mêle...

Pour Air France-KLM, perdre des parts de marchés sur des lignes long-courriers est un coup porté à ses lignes les plus rentables. Elles le sont d’autant plus que le marché domestique des courts et moyens-courriers est rogné par les compagnies low cost. Les experts estiment que sous 25% de parts de marché, Air France-KLM n’a plus intérêt à se maintenir sur une ligne long-courrier. Pas étonnant qu’Air France-KLM ait alors obtenu du ministère des Transports français qu’il prenne son parti. Mais les Emiraties ne renoncent pas, et l’affaire remonte jusqu’à l’Elysée.

A la présidence, on perçoit très rapidement les enjeux de cette affaire pour les intérêts économiques de la France, et les Emirats Arabes Unis n’hésitent pas à faire pression. D’un côté, Etihad et Emirates menacent d’annuler des commandes d’A380 arguant que sans dessertes, ces avions ne leur sont d’aucune utilité. D’autre part, le gouvernement Emiratie doit statuer sur un contrat d’achat de Rafales. Pour Paris, la vente de Rafales figure en tête des priorités. L’avion de combat multimission de Dassault n’a encore jamais été exporté, et un échec commercial serait vécu comme un handicap d’un point de vue stratégique et militaire. Après le recul du Brésil sur la vente de Rafales, le symbole est trop grand pour prendre le risque de perdre le contrat Emiratie. Il faut dire que le contrat est absolument immense. Les Emirats Arabes Unis pourraient acheter jusqu’à 60 Rafales pour 8 milliards d’euros.

Air France-KLM ne cache pas son exaspération et accuse les compagnies dites du «Golfe» de concurrence déloyale, car financées par les fonds pétroliers de leurs Etats actionnaires. Une façon de dire que si Etihad et Emirates sont soutenues par leur gouvernement, on ne peut pas en dire autant pour la compagnie nationale française…

Source : EasyBourse - Nabil Bourassi - 28 Janvier 2011

Paris autorise les compagnies du Golfe à défier davantage Air France

Selon nos informations, la France et les Emirats ont trouvé un accord favorable à Emirates et Etihad, qui auront plus de vols dans l'Hexagone. Au détriment d'Air France qui poussait les autorités françaises à ne pas accorder le moindre vol.

Dassault Aviation n'a plus d'excuses si le Rafale ne se vend pas aux Emirats arabes unis. Invoqué en coulisse pour expliquer le gel des négociations du contrat de 60 avions de chasse par Abu Dhabi - les discussions ont repris en janvier -, le refus de Paris en juin d'accorder aux compagnies émiriennes des vols supplémentaires en France est aujourd'hui de l'histoire ancienne. Emirates et Etihad, les compagnies de Dubai et d'Abu Dhabi, ont obtenu gain de cause à l'issue des négociations bilatérales sur les droits de trafic qui se sont déroulées mardi et mercredi à Abu Dhabi.

Selon nos informations, un accord a été trouvé entre les deux Etats. Il accorde aux compagnies émiriennes quatorze vols supplémentaires par semaine vers la province et huit de plus au départ de Paris d'ici à 2013. Une victoire pour Abu Dhabi même si ses demandes étaient supérieures à celles rejetées par Paris en juin (l'émirat de Sharjah a notamment fait le forcing pour obtenir des droits). Car la France ne formulait aucune requête.

Dans le détail, Emirates et Etihad Airways se sont vues attribuer chacune un vol quotidien supplémentaire vers un aéroport de province. Ceci à effet immédiat. Déjà présente à Nice, Emirates devrait ouvrir Dubai-Lyon, peut-être dès la prochaine saison estivale qui commence le 1er avril. Le choix d'Etihad n'est pas clair, même si Toulouse semble tenir la corde. Mais la compagnie d'Abu Dhabi, déjà focalisée pour son passage cet été de dix à quatorze vols par semaine à Paris dans le cadre de l'ancien accord bilatéral, n'est pas pressée.

A Roissy, qui constituait à la fois la principale demande des Emirats et le point le plus sensible pour Air France, les deux compagnies du Golfe ont obtenu la possibilité d'ajouter, chacune, un vol hebdomadaire à partir de la prochaine saison hivernale 2011-2012 puis de monter de manière progressive à quatre vols par semaine de plus en 2013 à la fois pour Emirates et pour Etihad, qui assurent déjà (ou vont assurer prochainement dans le cas d'Etihad) deux vols par jour au départ de Paris. Les deux compagnies, mais aussi Qatar Airways, sont de loin les plus gros acteurs étrangers au départ de Paris sur les axes long-courriers dans le sens est-ouest.

Au grand dam d'Air France qui appelait les autorités françaises à refuser toutes les requêtes de ces compagnies, accusées de profiter des soutiens massifs de leur émirats actionnaires pour venir piller les marchés européens. Mais si Air France avait l'oreille du ministère des Transports, elle n'avait pas celle du Quai d'Orsay soucieux d'entretenir des bonnes relations avec les Emirats.

Source : La Tribune.fr - Fabrice Gliszczynski - 27 janvier 2011

Air France s'oppose aux droits de trafic d'Emirates

Par délégations diplomatiques interposées, Air France s'affronte, mardi et mercredi, à Emirates, la compagnie de Dubai, ainsi qu'à Etihad, basée à Abu Dhabi, à l'occasion d'une nouvelle négociation sur les droits de trafic France-Émirats arabes unis (EAU). Sauf dans les régions de "ciel ouvert" comme l'Europe ou l'Atlantique-Nord, chaque ouverture de ligne ou hausse d'activité donne lieu à une transaction très formelle définie par des règles de souveraineté nationale et de protection de pavillon. C'est la vue idyllique et onusienne. La réalité de cette transaction "donnant-donnant" est souvent autre et peut tourner aux palabres de marchands de tapis. Les arrière-pensées peuvent même venir au premier plan.

Air France ne demande pas de service supplémentaire sur les lignes entre Paris et Dubai ou Abu Dhabi et se contente de ses deux fréquences quotidiennes. Pourtant, on lui offre tout, ces aéroports du Golfe ne contingentent pas l'activité des compagnies étrangères. Au contraire.

La diplomatie française en première ligne

Emirates réclame un troisième vol quotidien au départ de Paris et un autre depuis une ville de province. Les deux liaisons actuelles, dont une en Airbus A380, approchent de la saturation avec un remplissage de 89 %. Plus jeune, arrivée en 2005, Etihad prévoit de passer au 1er juillet prochain de dix à quatorze vols par semaine sur Paris-Abu Dhabi et ainsi d'exploiter complètement les droits déjà accordés. Le remplissage est de 57 %. Elle veut obtenir sensiblement les mêmes nouveaux droits de trafic qu'Emirates.

Après l'échec d'un premier round en juin dernier, les nouvelles négociations bilatérales France-Émirats arabes unis (EAU) vont se dérouler mardi et mercredi prochains dans les locaux de l'aviation civile à Abu Dhabi et réuniront des diplomates français et émiriens, des fonctionnaires du transport aérien et des représentants des compagnies aériennes concernées. Air France et les compagnies européennes reprochent aux transporteurs du Golfe d'être des prédateurs. Ceux-ci ramassent la clientèle des métropoles pour l'emmener, non pas aux Émirats, mais au-delà en Inde, en Chine ou en Australie. Le combat ne se ferait pas à armes égales, dit Air France, car Emirates ou Etihad bénéficient d'une fiscalité moins lourde et de coûts sociaux moindres. Sans parler de la productivité et de la qualité de services nettement supérieures.

Les diplomates français n'ignorent pas qu'Emirates est le premier client d'Airbus avec un total de quatre-vingt-dix A380 commandés, dont trente récemment, soit près de trente milliards de dollars de commandes et des dizaines de milliers d'emplois. Un coup de fil du constructeur à l'Élysée avait d'ailleurs été nécessaire il y a sept ans pour qu'une négociation des droits de trafic de l'époque ne tourne pas à la mascarade. Cette année, un autre enjeu industriel majeur pour la France s'inscrit en filigrane des droits de trafic. Interrompue cet été, la négociation de soixante Rafale de Dassault Aviation (8 milliards d'euros selon les options) vient justement de reprendre. Ce contrat est considéré comme vital pour l'aéronautique française.

Source : Le Point.fr - Thierry Vigoureux - 24 janvier 2011

Etihad Airways à la conquête des voyageurs d’affaires

Dans une interview accordée à Bloomberg, le Président de la compagnie Etihad dresse les grandes lignes de sa politique pour les années à venir. James Hogan espère se faire une place dans le voyage d’affaires, et concurrencer ses homologues européens. Pour ce faire, il mise sur la fréquence de ses vols plutôt que sur le nombre de destinations.

Etihad entend se démarquer des autres compagnies du Golfe, en particulier d’Emirates, en se focalisant sur un marché attractif. La compagnie ralentira donc le développement de son réseau, et ne devrait ouvrir que six nouvelles destinations dans un futur proche. "Au cours des deux ou trois prochaines années, nous nous concentrerons principalement sur la fréquence", résume James Hogan dans une interview accordée à Bloomberg. Le PDG d'Etihad ajoute : "La clientèle du voyage d’affaires s’attend à un minimum d’un vol par jour, voire deux : le matin et l’après midi. Qu'ils nous choisissent : nous leur fournirons". L’ouverture d’une liaison biquotidienne entre Paris et Abu Dhabi témoigne de cette stratégie, qui conduira Etihad à assurer des liaisons quotidiennes sur les trois quarts de ses destinations dès le moins d’octobre.
Et les compagnies européennes, dans tout ça ? Air France a déjà affiché son opposition à de nouveaux créneaux qui pourraient être accordés aux compagnies du Golfe. Le PDG d’Etihad évoque pour sa part "des arguments vaseux". Selon lui, "Les gouvernements européens devraient être prudents par rapport à l’opposition des compagnies comme Air France-KML ou British Airways(…) vis-à-vis de l’extension des compagnies du Golfe. (…) De nouveaux arrivants engendrent d’importants bénéfices pour l’économie locale".

Source : DéplacementsPros - 26 janvier 2011

Qatar Airways rejette les accusations d’Air France

Après le patron d’Emirates, le président de Qatar Airways de passage en France pour inaugurer la ligne Nice/Doha répond aux accusations de concurrence déloyale portées par les dirigeants d’Air France. Les présidents des compagnies du Golfe semblent s’être donnés rendez-vous à Paris.

Au lendemain de la visite à Paris de Tim Clark, le président d’Emirates, c’est au tour d’Abkar Al Baker, le président de Qatar Airways, d’expliquer sa stratégie et de répondre aux accusations de concurrence déloyale portées par les dirigeants d’Air France.

Le PDG de Qatar Airways est d’abord venu en France inaugurer une nouvelle ligne qui relie désormais trois fois par semaine Doha à Nice. Il a aussi dessiné les grandes lignes de son plan de développement «très agressif» pour les prochaines décennies.

Comme Abkar Al Baker le rappelle lui même, il y a douze ans, sa compagnie n’avait qu’une dimension régionale. Aujourd’hui, elle compte 91 avions dont 22 gros porteurs Boeing 777. Qatar Airways a aussi commandé cinq Airbus A 380, un volume qui sera revu à la hausse, assure le PDG de la compagnie du Golfe. «Ce sera moins de cent!», a-t-il précisé avec ironie. Il est vrai que le nouvel aéroport international de Doha, qui ouvrira ses porte en 2012, a été tout spécialement conçu pour pouvoir accueillir le super jumbo d’Airbus. L’ancienne compagnie locale emploie à présent 13.000 personnes dans le monde et dessert 94 destinations à partir de Doha, à la manière de sa cousine Emirates dont le cœur est Dubaï.

Abkar Al Baker a rappelé jeudi son intérêt pour le futur long courrier d’Airbus, l’A350 qu’il a commandé à 80 exemplaires. «En 2020, les deux tiers de notre flotte sera composée d’A 350», a-t-il souligné.

Interrogé sur les accusations de concurrence déloyale, martelées par les dirigeants d’Air France, le PDG de Qatar Airways a déclaré qu’elles le rendaient «très triste». «Nous avions invité MM Spinetta et Gourgeon au dîner que nous organisons ce jeudi soir, mais ils ne nous ont pas répondu. Rien n’est vrai dans tous les arguments: nous n’avons pas d’argent facile. Ils n’arrivent pas à atteindre notre niveau de service, à maintenir les coûts bas et à garantir la même efficacité», explique-t-il.

Selon lui les compagnies européennes sont surtout menacées par la saturation de leurs aéroports: Roissy est au maximum de ses capacités, et la situation est la même en Allemagne et en Grande-Bretagne. «Eux ont le droit de réaliser des fusions, de constituer des monopoles et nous n’aurions pas le droit d’ouvrir de nouveaux aéroports?» Le nouvel aéroport de Doha devrait accueillir 24 millions de passagers par an en 2012 et atteindre 50 millions par an dès 2015. Par comparaison Roissy en a accueilli 57,9 millions en 2009.

Source LeFigaro.fr - 25 novembre 2010

Emirates se défend de vouloir tuer les compagnies européennes

Emirates Airline ne veut pas la mort des compagnies aériennes européennes, a assuré mercredi son président exécutif Tim Clark, répondant aux craintes suscitées par le boom des compagnies du Golfe.

La croissance rapide d'Emirates, d'Etihad à Abu Dhabi ou de Qatar Airways, provoque des tensions avec les grandes compagnies aériennes, qui craignent qu'elles détournent une partie du trafic de leurs "hubs".

Emirates, première compagnie aérienne du monde arabe, a plus que quadruplé son résultat net au premier semestre à la faveur d'un bond de son trafic, tant pour les passagers que pour le fret.

En France, la compagnie, qui assure actuellement deux Paris-Dubaï et un Nice-Dubaï quotidiens, souhaite obtenir des dessertes supplémentaires.

"Nous ne représentons une menace pour personne, nous n'allons pas tuer le secteur aérien européen", a déclaré Tim Clark lors d'un point de presse à Paris, mettant au contraire en avant l'effet démultiplicateur sur le secteur de sa croissance ainsi que la régularité de sa stratégie.

"Nous ne réduisons pas nos dessertes, nous ne quittons pas les aéroports (...), nous n'annulons pas nos commandes de Boeing et d'Airbus", a-t-il souligné.

Les compagnies aériennes implantées dans les pays où Airbus et Boeing produisent leurs appareils s'estiment pénalisés par le mécanisme des crédits à l'exportation qui réduit les coûts d'achat de concurrents comme Emirates - ce que cette dernière conteste.

CONFIANCE DANS ROLLS-ROYCE

Emirates, de loin le plus gros client d'A380 au monde, en a commandé 90 et est sur le point de prendre livraison de son 15e appareil, le suivant étant dû en septembre 2011. Son ambition à terme est d'en compter 120 dans sa flotte.

Tim Clark a dit ne pas constater de baisse des réservations des passagers utilisant le très gros porteur d'Airbus, après l'incident de moteur très médiatisé subi sur un vol de la compagnie australienne Qantas, forcé d'atterrir d'urgence début novembre.

Tous les A380 d'Emirates sont équipés de moteurs Engine Alliance construits par un consortium formé par General Electric et Pratt & Whitney, à la différence des A380 de Qantas, Singapore Airlines et Lufthansa dotés de moteurs Rolls-Royce.

"Il ne faut pas minimiser (cet incident). Il entraînera des modifications et des changements pour un grand nombre de moteurs et il y aura des difficultés, mais au final Rolls-Royce résoudra le problème", a souligné Tim Clark, estimant que cela ne devrait pas prendre plus d'un mois ou deux.

Le motoriste britannique équipe une partie de la flotte d'Emirates, qui totalise 151 appareils.

Emirates a actuellement un total de 202 avions en commande, dont 70 A350, le futur long courrier d'Airbus, qui anticipe désormais sa mise en service au cours du second semestre 2013 au lieu de la mi-2013, laissant supposer un premier retard pour le programme.

Tim Clark a dit qu'il ne serait pas surpris s'il prenait livraison de ses premiers A350 avec un an de retard sur le délai de livraison à partir de 2014.

Source : Reuters - 24 novembre 2010

Air France : Agacée par les exigences des Émiratis pour acheter le Rafale

Les Emirats Arabes Unis mettent dans la balance des autorisations de vols supplémentaire vers la France pour leurs compagnies aériennes, Emirates (Dubai) et surtout Etihad, le transporteur d'Abu Dhabi.

C'est un véritable chemin de croix que subit la France aux Emirats arabes unis (EAU) pour y vendre une soixantaine d'avions de combat Rafale via un contrat estimé entre 6 à 8 milliards d'euros. Après avoir gelé les négociations pourtant très avancées au coeur de l'été en raison d'un article dans "Le Figaro", propriété de Dassault, qui a fortement déplu, Abu Dhabi a récemment rajouté dans les discussions une nouvelle exigence pour acquérir le Rafale. Selon plusieurs sources concordantes, les Emiratis mettent désormais dans la balance des droits de trafic supplémentaires (autorisations de vols) en France, essentiellement à Roissy, pour leurs compagnies aériennes Emirates (Dubai) et surtout Etihad, le transporteur d'Abu Dhabi. Cela à près d'une semaine d'un deuxième round de négociations bilatérales sur les services aériens, six mois après l'échec du premier, lorsque Paris a rejeté en bloc les exigences colossales des Emirats (un doublement du nombre de vols en France). Les représentants d'Abu Dhabi étaient partis furieux.

Choix cornélien

Paris doit donc désormais choisir entre deux de ses fleurons industriels : Dassault Aviation, qui n'a pas encore vendu le Rafale à l'export, et Air France, qui demande de ne pas accorder de droits supplémentaires à ces compagnies, accusées de profiter du soutien massif de leur États actionnaires pour venir piller ses marchés naturels. Grosses clientes d'Airbus, les compagnies du Golfe ont déjà, par le passé, laissé planer la menace d'annulations de commandes d'avions afin d'augmenter leur présence en France.

Les négociations sur le Rafale sont aujourd'hui arrêtées et leur reprise dépend de la réponse de la France à l'exigence émiratie. « Il y a un gel des discussions, nous n'avons pas de date pour la suite », explique-t-on à « La Tribune ». En dépit de ce gel, des contacts entre la France et les EAU sont maintenus grâce, par exemple, à un séminaire franco-émirati sur la guerre électronique. Pour autant, Abu Dhabi reste toujours sous la pression des États-Unis, qui font un important lobbying pour empêcher la vente du Rafale aux forces aériennes émiraties.

Côté français, le prochain départ, très inattendu, de l'homme clé du Rafale et des avions de combat chez Thales, Pierre-Yves Chaltiel, selon plusieurs sources concordantes, est un coup dur pour le camp français. Il confirme à nouveau le malaise en interne dans le groupe d'électronique présidé par Luc Vigneron. Ce départ a tendu un peu plus les relations entre Dassault et Thales.

Source : LaTribune.fr - Michel Cabirol et Fabrice Gliszczynsk - 15 novembre 2010

«Les compagnies du Golfe tuent notre industrie»

Jean-Cyril Spinetta, le président du conseil d’administration d’Air France-KLM tire sur Emirates et sur Ryanair.

Jean-Cyril Spinetta, 66 ans, est président du conseil d’administration d’Air France-KLM. Sans complaisance, il s’insurge contre ces concurrents - compagnies low-costs ou du Golfe - qui se développent grâce à des subventions ou des soutiens publics. Des avantages dont pâtissent les compagnies historiques.

LE FIGARO. - Pourquoi les compagnies du Golfe, comme Emirates ou Etihad, ne semblent-elles pas vouloir intégrer les alliances dans l’aérien ?

Jean-Cyril SPINETTA. - Elles disent tout simplement ne pas en avoir besoin ; c’est donc à elles qu’il faut poser la question. En réalité, ces compagnies trouvent la grande majorité de leurs clients non pas dans leurs pays respectifs, dont la population est modeste, mais sur les marchés européens, asiatiques ou africains. Dès lors, il est très difficile d’intégrer une alliance, car il y a un déséquilibre des avantages. Quand nous signons un accord avec la Chine ou l’Inde, nous facilitons l’accès des compagnies de ces pays au grand marché européen. En contrepartie, nous avons un accès amélioré au marché chinois ou indien. Il y a un équilibre, une réciprocité. Avec ces compagnies du Golfe, rien de tel : l’ouverture qu’elles réclament est exclusivement à leur avantage. Mais il y a plus grave. Ces compagnies sont gérées sans les contraintes économiques et financières de rentabilité qui s’imposent dans une économie ouverte à tous les acteurs économiques. L’exigence de profitabilité, qui est l’exigence première de tout acteur économique privé, est tout à fait secondaire pour ces compagnies. J’ai été, je crois, le premier en 2002, lors du Cannes Airlines Forum, à dénoncer cette situation. À l’époque, j’étais un peu seul. Depuis, toutes les compagnies aériennes du monde tirent la sonnette d’alarme. Pourquoi ? Parce qu’aucune autre grande activité économique mondiale n’est confrontée à ce type de situation. Imagine-t-on par exemple qu’un ou plusieurs constructeurs automobiles puissent dire «Mon propos n’est pas de gagner de l’argent mais des parts de marché» ? Si on les laissait faire sans réagir, ils tueraient l’industrie automobile mondiale. C’est ce que sont en train de faire ces compagnies du Golfe pour notre industrie.

Certains prétendent que ces compagnies aériennes sont très rentables.

Personne ne le sait précisément car aucune d’entre elles n’est cotée. Ce qui est certain en revanche, c’est qu’elles bénéficient toutes d’un soutien sans faille de leurs États respectifs. Quand on cumule leurs flottes actuelles et leurs commandes d’ici à 2020, on arrive au chiffre de 800 avions long-courriers, soit le double des flottes long-courriers cumulées des groupes Lufthansa, British Airways et Air France-KLM, qui sont pourtant aujourd’hui les trois premiers transporteurs long-courriers au monde. Il y a là une démesure. Les Européens commencent à en prendre conscience, ces compagnies, en captant les trafics européens, importent chez elles de l’emploi et exportent chez nous du chômage.

Pourquoi les compagnies traditionnelles se sont-elles laissé grignoter des parts de marché importantes par les low-costs en Europe ?

Simplement parce que les acteurs économiques fonctionnent selon le modèle économique qui est le leur. Les grandes compagnies européennes, qui sont toujours les plus grands transporteurs internationaux du monde, ont comme cœur de métier l’optimisation des relations aériennes entre l’Europe et le reste du monde. Elles se sont concentrées avec succès sur leur modèle, qui est d’alimenter les vols long-courriers en organisant ses correspondances entre ces vols et les vols européens. C’est le modèle du hub. Mais cela handicape la capacité des avions moyen-courriers à voler plus de huit heures par jour. C’est l’élément essentiel de la moindre compétitivité des transporteurs traditionnels face aux low-costs.

Pourtant, Air France avait l’expérience d’Air Inter, qui était spécialiste des court-courriers ?

Cette compagnie, qui n’assurait que des vols domestiques, s’était focalisée sur l’optimisation du modèle court-courrier, afin d’être compétitive face au TGV ou à la voiture : rotation des avions, revenue management, densification des cabines, organisation des escales… Il est vrai que, dans la fusion, on a trop oublié cette façon de travailler qui était la meilleure sur un réseau court-courrier domestique. On a perdu cette culture et c’est dommage. Le nouveau projet d’Air France visant à créer des bases de province est une forme de retour à ce modèle.

Ryanair a-t-elle atteint son apogée ?

Lorsque le patron de Ryanair déclare : «Si je suis soumis aux mêmes charges que les autres, alors je m’en vais, je quitte Marseille», il reconnaît que son modèle économique ne fonctionne plus s’il doit se plier aux mêmes règles que ses compétiteurs d’Europe continentale. Il vient de faire la même chose à Francfort. Pourtant, le droit européen est clair : toute activité basée dans un pays doit respecter les droits sociaux de ce pays. Il est inacceptable que les règles européennes soient à ce point bafouées par Ryanair. Sans subventions et avec des charges sociales équivalentes, l’écart de coût entre les deux modèles sera nettement moins grand. Moi qui suis corse, je suis effaré par ce qui se passe à Figari : il manquerait 60.000 euros sur la subvention promise à Ryanair, alors elle décide de tout arrêter instantanément. Michael O’Leary fait ainsi la démonstration qu’il a besoin d’argent public pour soutenir son modèle.

Que sera le transport aérien dans dix ans ?

Le paysage aérien mondial a été bouleversé en dix ans avec l’émergence des low-costs en Europe, l’apparition des compagnies du Golfe et surtout la consolidation régionale de notre industrie. Il reste aujourd’hui trois grands groupes en Europe, le même nombre aux États-Unis. La grande question est de savoir si, dans les dix ans à venir, une consolidation mondiale, comme dans les services financiers ou dans l’industrie, va avoir lieu. On en voit déjà des prémices, par exemple avec KLM, qui a 25 % de Kenya Airways, ou avec Lufthansa, qui a pris position chez Jetblue aux États-Unis. Nous étions, il y a dix ans, des acteurs nationaux reliant nos pays respectifs au reste du monde ; nous sommes devenus des acteurs européens reliant l’Europe au reste du monde. Serons-nous demain des acteurs globaux présents sur tous les marchés mondiaux ? C’est pour moi la question majeure des dix ans qui viennent. C’est à cela que nous devons nous préparer.

Source : LeFigaro.fr - François Délétraz - 11 novembre 2010

Le président d'Emirates répond aux critiques d'Air France

Air France-KLM ainsi que d'autres compagnies européennes dénoncent les garanties de prêts à l'exportation dont bénéficient les compagnies du Golfe. Le président d'Emirates a répondu cette semaine à ces accusations en déclarant que le succès d'Emirates était du à son modèle commercial.

Les compagnies aériennes du Golfe comme Emirates, Etihad et Qatar Airways sont aujourd'hui en plein essor sur le marché aérien. Elles offrent des services de haut niveau tant au niveau des classes éco que des classes premium affaires/première et sont devenues de redoutables concurrentes vis à vis d'Air France. Qatar Aiways est ainsi classée 5 étoiles au classement Skytrax contre 4 étoiles pour Emirates et Etihad à l'image d'Air France. Elles sont d'ailleurs plébiscitées pour leurs classes affaires et première.

C'est sans doute pourquoi Air France-KLM a décidé de les attaquer récemment sur le plan juridique et souhaite rassembler d'autres compagnies comme Lufthansa et British Airways dans son initiative. Air France-KLM ainsi que d'autres compagnies européennes et américaines veulent dénoncer les garanties de prêts à l'exportation dont bénéficient les compagnies du Golfe: elles bénéficient grâce à cela de crédits à des taux plus attractifs car garantis par l'état.

En effet des accords entre l'Europe et les Etats-Unis interdisent aux compagnies aériennes des cinq pays où sont construits les avions Boeing et Airbus (Etats-Unis, France, Allemagne, Royaume-Uni et Espagne) de bénéficier de garanties de crédit à l'export. L'objectif d'Air France serait d'inciter l'Europe à imposer des taxes à ces compagnies.

Le président d'Emirates, Tim Clarke, n'a pas tardé à répondre à la polémique en déclarant : «quand de nombreuses sociétés et économies à travers le monde dépendent de subventions (ndlr: est-ce une allusion au passé d'Air France et à la recapitalisation de 20 milliards de francs de l'état français au début des années 90?), il est étonnant de critiquer uniquement Emirates sur de prétendues subventions». «Notre croissance s'est effectuée sans subventions grâce au succès de notre modèle commercial et nous ne voyons pas de raisons de nous excuser pour cela. La fusion d'Air France et de KLM a créé la compagnie la plus dominante en Europe et dire qu'Emirates prend des emplois est ridicule» a-t-il ajouté.

Il est à noter que cette fronde menée par Air France intervient alors que les compagnies du Golfe telles qu'Emirates et Etihad s'apprêtent à négocier de nouveaux créneaux aériens en novembre pour ajouter des liaisons au départ de la France.

Source : BusinessTravel.fr - 13 octobre 2010

La nouvelle guerre du Golfe est engagée par Air France

La reprise du transport aérien donne des ailes à Air France qui veut, en s'associant à d'autres compagnies européennes, saisir la commission de Bruxelles pour freiner le développement des compagnies du Golfe comme Emirates ou Etihad.

On peut dire qu'il s'agit d'une constance pour les dirigeants d'Air France que de viser les compagnies de sixième liberté en les présentant comme les fossoyeurs du transport aérien. Il y a quelques années à Cannes, Jean-Cyril Spinetta s'était déjà attaqué à Tim Clark, le patron d'Emirates, en l'accusant de toucher des subventions déguisées et des aides financières non déclarées pour exploiter sa compagnie aérienne. A la tribune du forum APG, le président Spinetta avait exigé d'Emirates qu'elle ouvre ses comptes à des contrôleurs indépendants. Une demande classée sans suite par Dubaï.

C'est toujours ce que reproche aujourd'hui Pierre-Henri Gourgeon, le nouveau patron opérationnel d'Air France, à la principale compagnie des Emirats Arabes Unis. Selon lui, "Ce sont quelque 3 milliards d'euros qui sont ainsi accordés en avantages divers et variés". Il reste qu'à ce jour, et malgré la crise financière qu'a traversé Dubaï il y a quelques mois, Emirates semble être l'une des seules compagnies à avoir tiré son épingle du jeu au moment même où les turbulences économiques se faisaient sentir dans les compagnies aériennes du monde entier. Pourtant, en s'appuyant sur une règle établie dans les années 80 sur le financement des achats d'avions, les compagnies aériennes menées au « combat » par Air France veulent obtenir des avantages qui leur permettraient de lutter à armes égales avec Emirates ou Etihad. Non pas en argent sonnant et trébuchant mais par des taxes appliquées aux compagnies qui utiliseraient des subventions ou des avantages non commerciaux. Une approche plus maline.

Pour beaucoup d'experts, cette offensive d'Air France devrait trouver une oreille bienveillante chez d'autres grandes compagnies européennes comme British Airways ou Lufthansa. D'autant, et Bruxelles l'a toujours rappelé, qu'elle considère encore à ce jour que les aides apportées par les états à leurs compagnies aériennes il y a quelques années (notamment Air France) sont à la limite de la légalité. Si la guerre est bel et bien engagée, la première bataille est loin d'être gagnée.

Source : Déplacementspros - 12 octobre 2010

Ce que Paris a caché aux compagnies aériennes du Golfe persique

Un accord donnant à Singapore Airlines davantage de vols à Paris a été tenu secret pour ne pas polluer les discussions avec les Émirats qui veulent en vain la même chose.

De quoi donner des arguments aux compagnies aériennes du golfe persique dans leur quête de vols supplémentaires au départ de Paris. Début juin, peu de temps avant l’échec des négociations sur le sujet entre la France et les Émirats arabes unis, la France et Singapour ont, au contraire, trouvé un accord autorisant Singapore Airlines à ajouter des vols à Paris. Un accord resté « confidentiel » selon un proche du dossier. Et ce, pour ne pas polluer le négociations avec les pays du Golfe, qui vont d’ailleurs reprendre en novembre.

Freiner les « prédateurs »

Car, même si la compagnie singapourienne n’a obtenu qu’une très légère hausse du nombre de ses vols à Paris (trois vols hebdomadaires supplémentaires possibles à partir de mars 2011, puis deux autres en 2013), cet accord contredit l’un des grands arguments utilisés par air France pour pousser les autorités françaises à bloquer les demandes massives des nouveaux vols d’Emirates (Dubaï) ou Etihad (Abou Dhabi) : un ajout de capacité n’est pas justifié au regard des flux de trafic entre la France et le Émirats dont le marché est très réduit. L’essentiel des passagers voyageant sur les lignes de ces compagnies au départ d’Europe prennent en fait une correspondance dans le Golfe vers l’Inde, l’Asie ou l’Afrique de l’est (trafic dit de sixième liberté). Tels est le discours d’Air France qui assimile les compagnies du Golfe à « des prédateurs » venant « piller les marchés européens ».

Or, le modèle économique de Singapore Airlines peut s’apparenter à celui des compagnies du Golfe. Il est presque exclusivement porté par le trafic en correspondance en raison de la faiblesse de Singapour comme lieu de destination. D’ailleurs, le Président d’Air France, Jean-Cyril Spinetta n’avait-il pas aussi cité Singapore Airlines lorsque, pour la première fois à l’automne 2003 à Cannes, il avait tiré la sonnette d’alarme sur les dangers d’Emirates ? L’amalgame avait d’ailleurs surpris et n’a plus été refait.

Aujourd’hui, Air France considère Singapore Airlines comme une compagnie « normale » vivant sans subvention. Contrairement aux compagnies du Golfe, son plan de croissance se cale sur ceux du trafic aérien quitte à réduire la voilure quand la demande fléchit comme ce fut le cas pendant la crise. Enfin, Air France est beaucoup plus souple sur l’ajout de capacités entre Paris et Singapour car elle en bénéficie aussi au nom de la réciprocité. Ce qui lui permet d’alimenter ses vols vers l’Australie assurés en coopération avec Qantas au départ de Singapour.

Source : Fabrice Gliszczynski – La Tribune – n° 4510 – 12 juillet 2010

Emirates et Etihad ne voleront pas davantage vers Paris

Les Emirats arabes unis (EAU), qui négociaient cette semaine des vols supplémentaires entre le péninsule arabique et la France, restent finalement sur un statu quo. Abu Dhabi qui possède Etihad Airways, s’est notamment vu refuser tout trafic supplémentaire. Emirates a refusé ce qu’on lui accordait par solidarité pour Abou Dhabi.

Rien ne va plus entre les Emirats arabes unis (EYA) et Paris, le plus en colère étant Abou Dhabi, qui possède la compagnie Etihad. En milieu de semaine, des négociations avaient lieu entre ces Etats pour renégocier un nouvel accord aérien portant sur sept vols supplémentaires entre la France et les EAU, soit plus du double de ce qui existe actuellement.
Air France ne réclamait rien, les demandes provenaient toutes d’Emirates, Etihad et Air Arabia, la low cost basée à Charjah, la plus importante du Moyen Orient et d’Afrique du Nord. Les quatre vols supplémentaires sur Paris ont tous été refusés. Seule la ligne Lyon-Dubaï aurait été accordée à Emirates, cette dernière réclamant notamment un troisième vol quotidien.

Les actuels A380 d’Emirates, ainsi que le commandes à venir (elle possèdera 90 Super Jumbos à terme) ont du intimidé Paris qui a refusé un troisième vol quotidien entre Dubaï et Paris. En revanche, elle accordait une ligne Dubaï-Lyon. Mais Emirates a décliné l’offre par solidarité : « sans la déception de la délégation d’Abou Dhabi, Dubaï aurait signé l’accord » a révélé le ministère des Transports français.

Cette nouvelle va réjouir Air France qui a tiré à boulets rouges à l’encontre des compagnies du Golfe, Pierre-Henri Gourgeon, son président, déclarant notamment jeudi dernier 17 juin, lors des vingt ans de la Fédération française de l’aviation marchande « qu’Air France économiserait trois milliards d’euros par an si elle était basée dans le Golfe ».

Rien n’est cependant perdu, car de nouvelles négociations entre les EUA et la France devraient avoir lieu d’ici 6 mois.

Source : Joël Ricci – Air Journal – 19 juin 2010

Air France conteste les ambitions d'Emirates

Les compagnies aériennes des Emirats arabes unis demandent à la France des vols supplémentaires. Air France-KLM s'y oppose, mais la commande géante d'Emirates à EADS entre en ligne de compte.

Les Emirats arabes unis et la France discutent pour décider des droits au trafic de leurs compagnies nationales respectives. Les routes aériennes entre les deux pays sont stratégiques: les compagnies aériennes fortes sur ce secteur le sont également sur les liaisons Europe-Asie.

Un nouvel accord aérien doit être défini, qui précisera quelles villes seront desservies, par combien de vols, et quelles compagnies seront autorisées à effectuer ces liaisons. Les compagnies du Golfe (Emirates, Etihad et Qatar Airways) souhaitent augmenter leur présence dans les aéroports français. Emirates par exemple voudrait mettre en place un troisième vol quotidien entre Paris et Dubaï, plus une nouvelle ligne vers une ville de province.

Air France s'y oppose. La concurrence de ces nouveaux transporteurs est très rude: la part de marché de la compagnie française sur les liaisons Europe-Asie est tombée de 46% à 28% en sept ans.

Un facteur particulier vient perturber ces négociations. Emirates vient de commander 32 A380 à Airbus, portant à 90 sa commande totale. Cela permet à EADS de remplir ses objectifs de l'année, et représente 8 000 emplois directs. Emirates peut donc mettre dans la balance cette commande, si bénéfique pour l'industrie nationale.

Ces négociations sont arbitrées par le ministère des affaires étrangères et la DGAC. Les transporteurs sont accompagnés de diplomates, l'accord attendu entre dans le cadre de l’Organisation de l’aviation civile internationale. Les négociations devraient s'achever le 16 juin.

source : L'usine nouvelle - 15 juin 2010

Droits de traffic: Emirats arabes unis - France

Des négociations sur les droits de trafic débutent mardi entre les Emirats arabes unis et la France. Les grosses commandes d'Airbus faites par Emirates donnent du poids à leurs requêtes. Airbus ou Air France ? C'est l'enjeu, à peine caché, des négociations entre les Emirats arabes unis (EAU) et la France sur les droits de trafic qui se tiendront mardi et mercredi à Paris. Deux journées à l'issue desquelles doit déboucher un nouvel accord aérien, fixant le nombre de vols, les villes pouvant être desservies entre la France et les Emirats, mais aussi les compagnies autorisées à le faire. Elles s'annoncent extrêmement tendues. Car elles concernent, en fait, Air France-KLM et deux de ses grands rivaux : la puissante compagnie aérienne de Dubai, Emirates et celle et d'AbuDhabi, Etihad. Lesquels sont deux très gros clients d'Airbus comme l'a rappelé mardi dernier Emirates en commandant quelque trente-deux A380 supplémentaires, une donnée majeure dans ce dossier.

Ces transporteurs à la forte croissance inquiètent et agacent Air France. En raison de la bonne situation géographique de aéroports de correspondances (hub) les compagnies du Golfe (y compris Qatar Airways, qui n'est pas membre des Emirats arabes unis) ne cessent de rafler des parts de marché entre l'Europe et l'Asie. Au grand dam des poids lourds européens, qui les accusent de bénéficier d'aides directes ou indirectes de leurs états-actionnaires. "Il y a une distorsion de concurrence", dénonce t-on chez Air France qui pousse, en vain, l'association des compagnies aériennes européennes (AEA) à déposer plainte à Bruxelles.

Aussi, quand Emirates et Etihad demandent des vols supplémentaires au départ de France (Emirates souhaite un troisième vol quotidien à Paris et des vols vers un autre aéroport de province), et qu'Air Arabia, une low-cost privée de l'émirat de Sharjah, tape aussi à la porte, Air France tire la sonnette d'alarme. "Nous demandons qu'il n'y ait pas de droits de trafic supplémentaires", explique un dirigeant de la compagnie tricolore.

Relations politiques

Mais les Emirats ont de sérieux moyens pour se faire entendre. Leur centaine d'unités commandées chez Airbus notamment. La menace d'Emirates il y a plusieurs années d'annuler des achats d'A380 en cas de refus de droits de trafic est dans tous les esprits. "Ce n'est pas une négociation comme les autres au regard de leurs commandes d'avions", admet un très haut dirigeant de la Direction générale de l'aviation civile (DGAC). En outre, la volonté de la France de maintenir de bonnes relations politiques avec les Emirats ne sera pas neutre. Ni, les projets d'Open-skies, filiale française de British Airways, d'ouvrir un jour Dubai ou Abu Dhabi au départ d'Orly. Des vols supplémentaires côté français qu'il faudrait accorder aux Emiriens au nom de la réciprocité.

"Parmi les requêtes des Emirats, il y a notamment des vols vers des aéroports de province. Cela élargit le cadre des négociations. De plus, si on autorise davantage de vols, nous pouvons le faire de manière progressive", explique- t-on au ministère des Transports, où l'on reconnaît que la situation actuelle est favorable aux compagnies du Golfe, la part de marché d'Air France étant passée de 46% à 28% entre 2002 et 2009.

Source : LaTribune.fr - 14 juin 2010